DİZEL BİTMEDİ!

SON YILLARDA EKİPMAN GÜÇ SEÇENEKLERİ SÖZ KONUSU OLDUĞUNDA ELEKTRİFİKASYON KONUŞMASI MERKEZDE YER ALIYOR, ANCAK MÜTEVAZI BAŞLANGICINDAN İTİBAREN HIZLA VE ÖNEMLİ ÖLÇÜDE GELİŞEN DİZEL MOTORUN BİRÇOK OLUMLU ÖZELLİĞİNİ GÖRMEZDEN GELMEK MÜMKÜN DEĞİL. SİZCE DİZEL MAKİNELERİN KULLANIMI NE ZAMAN BİTER? ELEKTRİKLİ MAKİNELER BİR ANDA GEÇİŞ MÜMKÜN MÜ?

 

Motor üreticileri on yıllardır dizel emisyonlarını azaltmak için çalışıyorlar ve bu eğilim, birkaç yıl önce Tier IV Final düzenlemeleri karşılandıktan sonra bile devam ediyor. Örneğin, Avrupa’da Stage V regülasyonu geçen yılın Haziran ayında yürürlüğe girmesi planlanmıştı, ancak dünya çapındaki pandemiyle ilgili zorluklar nedeniyle ertelendi. John Deere Power Systems Global Pazarlama Destek Yöneticisi Michael Lefebvre, “Dizel motor geliştirme için heyecan verici bir zamandayız. Teknolojilerimizi sonraki emisyon düzenlemeleri düzeylerini karşılamak için yıllarca geliştirdikten sonra, şimdi etkileyici sonuçlar elde etmek için bu teknolojileri yeni yöntemlerle kullanabiliriz. Ürünlerimiz için her zaman çalışma süresi ve güvenilirliğe odaklandık ve gelecekteki motor tekliflerimizi geliştirirken bu vurgu konusu olmaya devam edecek” dedi.

 

 

AKILLI VE YETENEKLİ MOTORLAR

Lefebvre, ağır hizmet tipi motor tasarımı çağında, sanal analiz ve telematik verilerinden yararlanma, dijital araçlar ve gelişmiş simülasyon kullanma ve araçtaki kapsayıcı güç sistemlerini düzene sokma gibi birkaç ana fırsat alanı olduğunu söyledi ve şunları ekledi: “Motorlar daha akıllı ve daha yetenekli hale gelecek – sadece daha düşük emisyonlar veya daha yüksek güç açısından değil, aynı zamanda uygulamaların talep ettiği şekilde çalışmak için daha güvenilir olacak”

 

DİZEL EMİSYONLARI NE KADAR DÜŞÜK OLABİLİR?

Volvo Penta’da Endüstriyel Ürün Planlama Müdürü Christer Hedström, daha düşük emisyonlarla ilgili olarak, “Bugüne kadar odak noktasının çoğu nitrojen oksit (NOx) ve partikül maddeyi (PM) azaltmaya yönelikti, ancak CO2’nin azaltılması önümüzdeki yıllarda daha fazla odaklanılacak. Volvo Penta’da, motor performansı ve azalan çevresel etki el ele gidiyor” dedi. Cummins Off-Road Pazarlama İletişimi Direktörü Steve Nendick, dizel motorların hiç bu kadar temiz olmadığına dikkat çekti ve şunları söyledi: “Cummins Stage V Performance Series motorlar, AB Aşama 1’deki motorlara kıyasla NOx’te % 96 azalma ile birlikte % 99’a yakın partikül madde (PM) azalması sağlıyor. 100 ila 675 hp arasında değişen bu motorlar, hem EPA Tier 4 Final hem de EU Stage V emisyon düzenlemelerini, yani küresel olarak en zorlu emisyon yönetmeliğini karşılıyor.” Cummins Performans Serisi, önceki modellere kıyasla 100-430 hp aralığında ortalama % 10 daha fazla güç ve % 20 daha fazla tork sağlıyor. Nendick, performans kaybı olmadan daha küçük ve daha hafif motorların kurulumunu teşvik eden artırılmış güç yoğunluğuna işaret etti.

 

 

DİZEL MOTORLAR İÇİN GELİŞMİŞ SON İŞLEM

Volvo Penta’da Stage V motorları, bir Dizel Oksidasyon Katalizörü (DOC), Dizel Partikül Filtresi (DPF), AdBlue dozaj sistemi, Seçici Katalitik İndirgeme (SCR) ve Amonyak Kayma Katalizöründen (ASC) oluşan gelişmiş bir egzoz son işlem sistemine (EATS) sahip. Hedström, “Bu sistem, emisyonları azaltmada çok etkilidir ve çeşitli uygulamalarda iyi bir güvenilirliğe sahiptir. Stage V emisyon mevzuatı, 560 kW’a kadar arazi motorlarının kurumları yakalayan ve depolayan bir DPF’ye sahip olmasını gerektirir. DPF’yi yeniden oluşturmak için kurumun yakılması gerekir ve bu normalde makine dururken yapılır, bu da aktif rejenerasyon olarak bilinir. Volvo Penta’da” Yenileme Sıfır “vizyonuna sahibiz, bu da aktif yenileme ihtiyacını mümkün olduğunca en aza indirdiğimiz, arıza süresini azalttığımız ve müşterilerin makinelerini çalışır durumda ve karlı tuttuğumuz anlamına geliyor” dedi.

 

DİZEL MOTORLAR KALICI OLMAK İÇİN BURADA

Dizel motor, şüphesiz daha temiz ve her zamankinden daha güçlü olsa da, arazi endüstrisinin elektrifikasyonla ilgilendiğini ve OEM’lerin ve müşterilerinin faydalarını kesinlikle görebileceğini inkar etmek mümkün değil. Hedström, “Enerji talebinin nispeten küçük olduğu ve standart bir iş günü boyunca iyi şarj olanaklarının olduğu yerlerde elektrifikasyonu görmeye başladık. Sanırım artan enerji talebinin olduğu uygulamalarda elektrifikasyonu göreceğiz, ancak bunu yüksek güçlü, yüksek enerji gerektiren uygulamalarda görmemiz biraz zaman alacak” dedi. Lefebvre, büyüyen elektrifikasyon pazarına rağmen dizel gücünün önünde uzun bir ömür olduğunu söyledi. Lefebvre, “Otoyol dışı pazarın talepleri aynı kalmaya devam edecek – bu da dizelden gelen enerji yoğunluğunu gerektiriyor ve şu anda tamamen elektrikli çözümlerden elde edilemiyor. Daha küçük uygulamalar, alternatif sistemlerle aynı arazi performans gereksinimlerini karşılayabildiğinde dizel kullanımının rolü büyük olasılıkla gelişecektir. Ancak dizel, ağır hizmet uygulamalarında ana enerji kaynağı olmaya devam edecek” ifadelerini kullandı. Karayolu dışındaki ekipmanlarda alternatif güç sistemlerinin uygulanmasının fizibilitesi, mekanik, hidrolik ve elektrik güç sistemlerini ve maliyeti dengeleyen genel bir güç çözümünün optimize edilebilmesine bağlı olacak.

 

İNŞAAT EKİPMANI ELEKTRİFİKASYONUNUN MALİYETİ

Nendick, elektrifikasyon eğilimi yolcu taşımacılığında evrimi yönlendirmeye devam ederken, üreticilerin arazi araçları için alternatif güç çözümlerini değerlendirme fırsatı olduğunu söyledi. Bunun anahtarı, herhangi bir yeni gücün verimli, güvenilir olmasını ve inşaat ekipmanı için gereken görev döngülerini karşılayabilmesini sağlamak olacak. Nendick, “Pazarın performans, çalışma süresi ve çalıştırma maliyetleri beklentilerini karşılayan ve aynı zamanda emisyonları azaltma ihtiyacını karşılayan çözümler geliştirmeye kararlıyız. Bunu, gelişmiş dizel, hibridizasyon, tam elektrik ve hidrojen yakıt hücresi teknolojisi gibi çeşitli yakıt kaynakları ile yapıyoruz. Alternatif çözümlerin ekonomik zorlukları nedeniyle, inşaat ekipmanı, özellikle buldozerler ve büyük ekskavatörler gibi ağır hizmet döngülerine sahip makineler için bir süre daha dizele güvenmeye devam edecek. Büyük ilerlemeler kaydedilmiş olsa da, daha ağır hizmet tipi inşaat ekipmanları için dizel gücünün iş gücü yeterliliklerine, enerji verimliliğine, esnekliğine, güvenilirliğine ve dayanıklılığına uyabilecek geçerli bir alternatif henüz ortaya çıkmadı” dedi.

 

22 TONLUK BİR EKSKAVATÖRE GÜÇ SAĞLAYACAK LİTUM PİL NE KADAR?

JCB’den Tim Burnhope, örneğin büyük ölçekli ekskavatörler için elektrik gücünün hem finansal hem de çevresel olarak oldukça maliyetli olduğunu açıkladı. Burnhope “Sekiz saatlik bir vardiya için 22 tonluk bir ekskavatöre güç sağlayacak kadar büyük bir lityum iyon pil için 208.000 $’a mal olacaktı – pilin üretim sürecinde üretilen çok büyük miktardaki karbondioksitten bahsetmeye bile gerek yok. Dizel ise benzin, doğalgaz, çeşitli pil türleri ve diğer birçok yakıt veya güç kaynağından daha fazla enerji içeriyor. Aslında, dizel kütle itibariyle mevcut lityum iyon pillerden yaklaşık 54 kat daha fazla enerji içeriyor. Dizel, uzak yerlerde bile sahaya kolayca teslim edilmek için güvenlidir. Son olarak, yüksek torklu yapıları ve sağlamlıkları ile dizel motorlar, inşaat ekipmanlarında kullanım dahil olmak üzere ağır hizmet uygulamaları için mükemmel şekilde uygundur. Fikir birliği, geleneksel olarak elektrikle çalışan uygulamaların olduğu ve asla olmayacak uygulamaların olduğu gibi görünüyor. Çok uzaktan çalışan, enerji kaynağının – veya şebekenin – hazır olmadığı yerlerde, geleneksel içten yanmalı motorun öngörülebilir gelecekte yeri doldurulamayacağı yer burasıdır” dedi.

Bir cevap yazın

E-posta hesabınız yayımlanmayacak. Gerekli alanlar * ile işaretlenmişlerdir

scroll to top